El cicloturisme: producte sostenible al delta de l'Ebre

La setmana passada, del 16 al 20 de setembre, vaig assistir a aquest curs d'estiu coordinat per Xavier Abril, organitzat per la Universitat Rovira i Virgili i celebrat a l'Ecomuseu del Parc Natural del delta de l'Ebre a Deltebre. A continuació podeu llegir les quatre idees que me'n vaig endur.

En primer lloc, val a dir que més que qüestionar el cicloturisme, en aquest curs d’estiu es van posar en entredit les diverses traves polítiques, administratives, econòmiques i naturals que n’endarrereixen l’aprofitament.

El curs es va iniciar amb una presentació dels itineraris ciclistes al Delta a càrrec de Xavier Abril, tècnic del Parc, que va posar en evidència que tot està per fer i que la complexitat administrativa, natural i d’estructura de la propietat del territori dificulta la tasca. Malgrat això, les perspectives de futur són optimistes doncs el Parc gaudeix de la Carta Europea de Turisme Sostenible i l’aplec dels principals agents del territori al PUOSC pot facilitar acords i finançament. Des d’un punt de vista aplicat cal afegir les impressions després d’haver recorregut tres dels itineraris senyalitzats i arranjats: el número 1 i 2 no estan ben senyalitzats i, a més, no s’aprofiten els itineraris per mostrar informació complementària a través de plafons i panells (excepte en els miradors i centres d’interpretació).

Més tard, un membre del Cos de Mossos d’Esquadra ens va explicar la normativa ciclista. Tot i que va assenyalar que la reforma de la llei de circulació és més favorable als ciclistes perquè considera els grups com a unitats possibilitant-los circular paral·lelament, aquesta és coneguda com “la llei anticiclista” per les associacions d’usuaris. El ponent també va aclarir en quins casos era obligatori l’ús del casc (vies interurbanes, excepte si es tracte de rampes ascendents perllongades, en temperatures extremes o ciclistes professionals).

La Cristina Poblet, doctora en Economia per la UB, va exposar els costos i beneficis de la bicicleta com a eina de mobilitat en funció del grau de conscienciació dels impactes (dimensió monetària i externalitat). Tanmateix, va repetir que la quantificació d’aquests implica l’assumpció de supòsits que poden qüestionar-ne la validesa, és a dir, que les direccions i magnituds dels efectes són relatives. Un clar exemple són els sistemes de lloguer públic de bicicletes que s’estan implantant a les grans ciutats, almenys fins ara en comptes d’afavorir el subvencionat transport públic li esgarrapen usuaris, agreujant-ne el nivell sub-òptim d’utilització.

Per cloure la tarda la Marta Farrero, adjunta a gerència del Patronat de Turisme de les Terres de l’Ebre, va descriure el cicloturisme reproduint una presentació de l’Empar Vaqué degut a l’absència d’estudis propis i va assenyalar la manca de teixit associatiu i professionalitat dels agents del territori i l’existència d’altres propostes turístiques d’èxit, fan que el cicloturisme no sigui avui una aposta prioritària per la Diputació de Tarragona.

Després de l’adinerada venia la pobra, la tercera tarda vam poder escoltar la Roser Anguera, tècnica del Consell Comarcal del Baix Ebre, que va atribuir les nombroses deficiències de la via verda que transcórrer entre Tortosa i Valdegorfa a la precària situació financera dels consells comarcals, els ens gestors.

Més tard, l’Albert García, portaveu de la Coordinadora Catalana d’Usuaris de la Bicicleta, va deixar ben clar que el projecte de xarxa bàsica catalana segueix en un calaix. I, a més, la decepció va ser doble en conèixer que el projecte ni tan sols consisteix en la creació de carrils bici exclusius interurbans, sinó que pretén aprofitar vies amb un trànsit baix.

El darrer dia tocava emmirallar-se amb un dels països més proclius a la bicicleta i amb un altre delta amb molts més quilòmetres ciclables. El cònsul d’Holanda a Barcelona va deixar els assistents bocabadats amb l’estat de la qüestió a holanda: una política molt favorable a les bicicletes que té una molt bona acollida. Malgrat això, personalment no crec que Holanda sigui un paradís ciclista doncs la pluja i el fort vent són grans impediments. En aquest sentit, evidentment es tracte d’una opció política legítima, però no sé fins a quin punt els beneficis d’aquesta gran xarxa interurbana superen els costos en relació a altres projectes alternatius perquè el seu aprofitament està molt condicionat. L’evolució del nombre de bicicletes em va resultar especialment interessant: a principis de segle n’hi havia moltíssimes més que no pas ara, només s’han recuperat parcialment de la caiguda provocada per la popularització de l’automòbil a mitjans de segle, i aquest ressorgiment en el darrer terç hauria de ser relativitzat per les pautes demogràfiques. També voldria afegir que la correlació positiva entre ingressos i tinença de bicicletes s’explica fàcilment pel tractament fiscal favorable que se’ls a través de deduccions.

Finalment, l’última ponència del curs va servir per presentar els itineraris ciclistes del Delta del Po a càrrec de Giacomo Benelli i vam poder observar que l’Ebre està molt endarrerit en relació al seu homòleg. Malgrat això, aquesta ponència no va servir per conèixer els resultats de l’explotació cicloturista. És a dir, sabem que tenen un xarxa molt més àmplia, però seguim desconeixent-ne els resultats.